Barcos españoles hundidos en la Primera Guerra Mundial (Parte I)

Cualquiera que se asome a las pérdidas de la marina mercante española en la Primera Guerra Mundial se topa enseguida con que las cifras no coinciden. Un resumen publicado por la Revista de Historia Naval de la Armada habla de 87 embarcaciones hundidas, 167.892 toneladas de arqueo y 397 víctimas. La misma fuente reconoce, sin embargo, que otros autores elevan el balance a 89 buques y 199.118 toneladas, o incluso a 97 buques y 204.609 toneladas; un estudio académico distinto, más conservador, se queda en unas 80 unidades y 152.624 toneladas. Ante este mosaico de datos, este escrito no pretende zanjar la discusión con una cifra «definitiva»: toma como referencia los 87 buques y las 167.892 toneladas de la Revista de Historia Naval y deja constancia, siempre que hace falta, de las discrepancias.

La razón de tanta variación no es caprichosa. Las estadísticas cambian según se cuenten solo los hundimientos achacables a la acción enemiga, se sumen también las pérdidas por minas, se incluyan o no determinados buques menores, o se contabilicen otros siniestros producidos al calor de la guerra.

1. Una neutralidad difícil

En julio de 1914, cuando estalló la Gran Guerra, España difícilmente podía plantearse otra cosa que quedarse al margen. El país todavía arrastraba las heridas del 98, sus fuerzas armadas eran escasas y mal equipadas, y encima tenía entre manos el problema de Marruecos. El 7 de agosto de 1914 el Gobierno conservador de Eduardo Dato proclamó la más estricta neutralidad.

Neutral no significaba indiferente. La sociedad española se dividió entre aliadófilos y germanófilos. La guerra se convirtió en tema fijo de la prensa, los cafés y los debates parlamentarios.

Sobre el mar, sin embargo, la neutralidad no ofrecía ninguna garantía. España comerciaba intensamente con Gran Bretaña y Francia, y sus barcos transportaban materias primas, vituallas y otros productos que, en la práctica, alimentaban el esfuerzo de guerra aliado. Para Alemania, la bandera del buque importaba menos que el destino de su carga: hundir ese tráfico era una forma de debilitar al enemigo. Pero eso ponía a Berlín en una posición imposible: necesitaba a España neutral, y al mismo tiempo sus submarinos hundían barcos españoles y encendían protestas que podían empujarla hacia el bando aliado. Con la guerra submarina sin restricciones de 1917, ese riesgo se disparó todavía más.

España necesitaba mantener sus importaciones y exportaciones. Los aliados necesitaban materias primas. Entre esas dos necesidades, la neutralidad permitió que los mercantes españoles siguieran navegando y comerciando con ambos bandos, pero también los dejó en una posición incómoda: intocables sobre el papel, en el punto de mira en la práctica.

2. Una oportunidad económica

La guerra trastocó por completo el mercado marítimo. Al retirarse o reducirse buena parte de la flota mercante de los países beligerantes, y al dispararse el riesgo de navegar, los fletes subieron con fuerza, y con ellos los ingresos de los armadores capaces de mantener sus barcos en servicio.

Los vapores españoles cargaron mineral de hierro, carbón, frutas y todo tipo de productos agrícolas rumbo a puertos británicos, franceses y de otros países. El mineral del norte de España resultó especialmente valioso para las rutas hacia Gran Bretaña: el propio Museo Naval recuerda el caso del vapor Isidoro, que llevaba hierro de Bilbao a Cardiff cuando fue interceptado en agosto de 1915.

Pero el auge de los fletes no borraba los problemas de fondo. Buena parte de la flota española era vieja y lenta, y un mercante neutral no contaba con escolta militar. Cuanto más se endurecía la guerra submarina, menos protegía la bandera española.

3. La guerra submarina

Al principio, los submarinos alemanes actuaban bajo las reglas clásicas del «derecho de presa»: podían detener e inspeccionar un mercante y, si decidían destruirlo, debían garantizar antes la seguridad de su tripulación.

Esa contención no duró. El uso de mercantes armados y de buques trampa por parte de los aliados, el bloqueo británico y la necesidad alemana de golpear el comercio enemigo fueron empujando la guerra submarina hacia una radicalización progresiva.

El punto de inflexión llegó el 1 de febrero de 1917, cuando Alemania dio carta blanca a sus submarinos. A partir de entonces, cualquier buque que se adentrara en las zonas señaladas como de operaciones corría un riesgo mucho mayor, fuera cual fuera su bandera. Para España, aquello dejó de ser una sucesión de incidentes sueltos y se convirtió en un problema diplomático de primer orden.

4. 1915: los primeros golpes

El Isidoro

El Isidoro abre, de algún modo, el capítulo español de la guerra submarina. El 17 de agosto de 1915, mientras transportaba mineral de hierro de Bilbao a Cardiff, fue interceptado por el submarino alemán U-38.

Durante años circuló otra versión de los hechos, la que señalaba al U-27 como responsable y describía un abordaje seguido de la colocación de cargas explosivas. La documentación disponible identifica en cambio al U-38 como el submarino que interceptó al Isidoro.[1]

El episodio provocó una protesta oficial española y tuvo eco en la prensa. Los sectores germanófilos lo presentaron como un posible error; los aliadófilos, como una prueba más de que la guerra submarina alemana se volvía cada vez más peligrosa.

El Peña Castillo

Dos días más tarde, el 19 de agosto de 1915, se perdió el Peña Castillo, de la Compañía Santanderina de Navegación. El vapor, de unas 1.718 toneladas, cubría la ruta Santander-Glasgow cargado de mineral de hierro cuando se hundió unas 33 millas al norte de Wolf Rock. Las fuentes hablan de un submarino alemán, pero no hay datos firmes para señalar qué unidad concreta fue.

El coste humano superó con creces al del Isidoro: según qué recuento se consulte, murieron 21 o 23 personas. Otra grieta, pequeña pero reveladora, en unas cifras que rara vez cuadran del todo.[2]

En 1916 la actividad submarina alemana se intensificó tanto en el Cantábrico y el entorno de las islas británicas como en el Mediterráneo occidental.

5. 1916: la ofensiva submarina crece

Ese año cayeron, entre otros, el Vigo, el Santanderino, el Vinifreda y el Aurrera. El Vigo fue hundido el 31 de marzo por el U-28 cuando transportaba hierro hacia el Reino Unido. El Santanderino se perdió el 8 de abril cerca de Ouessant. El Vinifreda desapareció el 30 de abril en su viaje de Barcelona a Liverpool. Y el Aurrera fue hundido el 24 de mayo en el Mediterráneo noroccidental, un ataque que fuentes especializadas atribuyen al U-39.

No todo fue obra de los torpedos, sin embargo: las minas navales sembradas por los distintos beligerantes se cobraron también una parte nada desdeñable de las pérdidas españolas.

6. 1917: la crisis se agrava

1917 fue, sin exagerar, el año decisivo. La guerra submarina total multiplicó la presión sobre el comercio neutral, y la pérdida de mercantes españoles empezó a tener consecuencias políticas directas: se convirtió en uno de los frentes más delicados de la política exterior de Romanones.

El San Leandro

El 2 de enero de 1917, el vapor San Leandro, de la Compañía Cartagenera de Navegación, fue hundido en el golfo de Vizcaya por el submarino U-70. El buque había cargado fruta en Málaga y navegaba hacia Londres; el submarino lo detuvo, ordenó a la tripulación abandonarlo y lo destruyó a cañonazos.

El San Fulgencio

El 5 de abril de 1917 le tocó el turno al San Fulgencio, también de la Compañía Cartagenera. Regresaba a España tras dejar fruta en Newcastle, cargado esta vez con carbón galés.

Este hundimiento tuvo un peso político que va mucho más allá del propio buque. Romanones lo consideró el momento de replantear la neutralidad española y llegó a comunicar al embajador francés su intención de estudiar un acercamiento a los aliados. España no entró en la guerra, pero el episodio alimentó la crisis que acabó sacando a Romanones del Gobierno el 19 de abril de 1917.

El ataque se venía atribuyendo al U-53. Las fuentes disponibles señalan en realidad al UC-71.[3]

El Carlos de Eizaguirre

El mayor desastre de todos, sin embargo, no vino de un torpedo. El trasatlántico Carlos de Eizaguirre, de la Compañía Trasatlántica, chocó con una mina el 25 de mayo de 1917 frente a la costa de Sudáfrica, cerca de Ciudad del Cabo, cuando cubría la ruta Barcelona-Manila.

El balance, 134 muertos según la Revista de Historia Naval, lo convierte en el naufragio con más víctimas de toda la marina mercante española durante el conflicto. Y recuerda algo que conviene no olvidar: no todas las tragedias españolas llevaron la firma de un torpedo alemán.

7. El Joaquín Mumbrú

El vapor Joaquín Mumbrú, matriculado en Barcelona y de unas 2.703 toneladas, fue hundido el 30 de diciembre de 1917 por el U-156, al mando de Konrad Gansser, al sur de Madeira.

El barco había salido de Barcelona rumbo a Estados Unidos con carga general. El submarino lo detuvo, lo inspeccionó y finalmente lo destruyó con cargas explosivas; la tripulación consiguió escapar en dos botes, pero le esperaba una larga y penosa deriva antes de alcanzar Canarias.

Un detalle merece aclararse: durante un tiempo se dio como fecha del hundimiento el 11 de enero de 1918, pero esa fecha corresponde en realidad a la llegada de los náufragos a Canarias, no a la pérdida del buque.

B+IA