Los barcos de Tintín: calderas, pistones y estelas

Tintín viajó por casi todos los medios imaginables: en avión, en tren, en motocicleta, en submarino de bolsillo y hasta en cohete lunar. Pero durante buena parte de sus aventuras, sobre todo entre 1940 y 1958, el mar fue su escenario principal, y el vapor —esa masa que había cambiado el rumbo de la navegación un siglo antes— sigue latiendo bajo la cubierta de los barcos de Tintin más recordados. Hergé, obsesivo con el detalle técnico, documentó minuciosamente cada casco, cada chimenea y cada silueta de puente. No dibujaba un barco al azar. Buscaba fotografías, visitaba muelles, consultaba planos y, en alguna ocasión, se embarcaba él mismo para tomar apuntes. El resultado es una flota tan variada que merece revisarse con calma, deteniéndose solo en los buques que realmente se movían a vapor, dejando a un lado los demás.

El corazón térmico: del carbón al fueloil, pero siempre a vapor

Para entender la maquinaria que late bajo las cubiertas dibujadas por Hergé, conviene aclarar una confusión muy frecuente: el vapor no es un combustible, sino el fluido de trabajo. El buque se mueve impulsado por la fuerza expansiva del vapor de agua a alta presión; lo que cambió a lo largo del siglo XX fue la fuente de calor empleada para hervir el agua en las calderas y el modo en que esa fuerza llegaba hasta la hélice.

Durante el siglo XIX y las primeras décadas del XX, el carbón fue el rey indiscutible de los mares: exigía bodegas colosales, un ejército de fogoneros alimentando los hornos a mano y paradas forzosas para carbonear en puertos de escala. Hacia el periodo de entreguerras, y de forma masiva tras la Segunda Guerra Mundial, el carbón cedió su sitio al fueloil: no se sustituyó el vapor por un motor diésel, sino que se transformaron las calderas, equipándolas con quemadores que pulverizaban petróleo a presión, más limpio, más rápido de suministrar y que liberaba las carboneras para la carga comercial. En ambos casos, además, el agua que circulaba por la caldera tenía que ser dulce y destilada, nunca de mar, porque la sal habría incrustado y reventado los tubos en pocas horas: por eso el vapor viaja siempre en un circuito cerrado, entre la caldera, la máquina y un condensador que lo devuelve al estado líquido para volver a empezar.

Queda, por último, la duda de los motores eléctricos que aparecen en algunos de los buques de este artículo, como el Normandie o el Speedol Star. No eran barcos eléctricos en el sentido moderno: no llevaban baterías. El motor eléctrico funcionaba simplemente como un sustituto del engranaje reductor, una sofisticada correa de transmisión: la caldera generaba el vapor, el vapor movía una turbina, la turbina hacía girar un generador, y la corriente resultante alimentaba un motor eléctrico acoplado al eje de la hélice. Todo nacía, invariablemente, del fuego y del agua hirviendo en las calderas.

El Karaboudjan, donde nace una amistad

Ningún barco de la serie tiene tanto peso emocional como el Karaboudjan. En El cangrejo de las pinzas de oro (1941), este vapor mercante es el escenario del primer encuentro entre Tintín y el capitán Haddock, que en teoría lo comanda pero que en la práctica ha sido despojado de toda autoridad por su segundo, el pérfido Allan Thompson. Bajo cubierta se esconde un cargamento de opio, y el propio Haddock, emborrachado a conciencia por su tripulación, ignora durante buena parte del viaje lo que ocurre en su propio barco. Cuando la tapadera se descubre, los traficantes fingen un naufragio y rebautizan el buque como Djebel Amilah para despistar, aunque Haddock lo reconoce de inmediato al verlo atracado en el puerto marroquí de Bagghar.

Para dibujar su silueta amarrada en puerto, Hergé se basó en una fotografía real del Glengarry, un buque de Glasgow de 9.640 toneladas de registro bruto, casi 148 metros de eslora y 19 de manga, botado por Harland & Wolff en 1922 para la naviera Glen Line. El nombre Karaboudjan, por su parte, parece un juego de palabras entre topónimos: Kara-Bogaz, una laguna turcomana junto al mar Caspio que da título a una novela soviética que Hergé conocía, y Azerbaiyán. Sea cual sea su origen exacto, el barco quedó fijado como uno de los rincones más siniestros por los que pasó el joven reportero, y el punto de partida de la amistad más célebre del cómic europeo.

El Ramona y el fin de la trata

Quince años más tarde, en Stock de coque (1958), Hergé vuelve a poner a Tintín y Haddock a bordo de un vapor mercante, el Ramona, propiedad del marqués de Gorgonzola —en realidad el archienemigo Rastapopoulos disfrazado— y capitaneado, de nuevo, por el traidor Allan. El buque se dedica al tráfico de esclavos africanos rumbo a Arabia, y solo cuando la tripulación huye tras un incendio a bordo, Haddock recupera el mando y libera a los prisioneros. La aventura termina con el Ramona esquivando los torpedos de un submarino alemán reconvertido en instrumento pirata. Dentro de la propia historia, el buque figura como un vapor de carga libre matriculado en Panamá, un detalle menor pero típico de la marina mercante de la posguerra, cuando ese pabellón se convirtió en refugio habitual de armadores poco escrupulosos.

Para documentarse, Hergé y su colaborador Bob de Moor embarcaron durante cuatro días en el auténtico carguero sueco Reine-Astrid, que cubría la ruta entre Amberes y Gotemburgo. De ese viaje salieron los bocetos que sirvieron para dibujar la vida a bordo del Ramona, cuya silueta general se inspira también en el SS Égypte, el mismo modelo que, años antes, ya había prestado su casco a otro vapor de la serie: el Pachacamac.

El Pachacamac, correo entre Perú y Francia

Menos conocido que el Karaboudjan o el Ramona, el Pachacamac es el vapor peruano que enlaza el puerto de Callao con La Rochelle en Las siete bolas de cristal y El templo del Sol, cargado de madera y guano. A bordo de este buque, ajeno del todo a las intrigas que lo rodean, viaja secuestrado el profesor Tornasol. Hergé pudo consultar los planos reales del SS Égypte y llegó a visitarlo, lo que explica el nivel de detalle con que retrató sus cubiertas y su maquinaria. El nombre del barco combina dos referencias incaicas: un dios creador de la mitología precolombina y un yacimiento arqueológico cercano a Lima. El propio Égypte era un carguero construido en 1946 en los astilleros belgas Jos Boel & Fils, dentro del programa alemán Hansa de la guerra, y entregado tras el conflicto al armador Deppe de Amberes; uno de sus primeros destinos, ya en tiempos de paz, fue el puerto de Haifa.

Dos vapores que solo se mencionan por radio

No todos los buques de vapor de Tintín aparecen dibujados con detalle; algunos existen únicamente como voces que llegan por radio, y no por ello son menos reales dentro del relato. En El cangrejo de las pinzas de oro, mientras Tintín busca noticias del Karaboudjan, se menciona que dos barcos, el carguero Jupiter y el vapor Tanganyika, han naufragado frente a Vigo durante un temporal. Poco antes, otro vapor, el Bénarès, había acudido sin éxito en socorro del propio Karaboudjan. Son apariciones breves, casi un susurro entre viñetas, pero confirman hasta qué punto Hergé construyó un tráfico marítimo verosímil alrededor de sus protagonistas, poblado de buques que iban y venían aunque el lector nunca llegara a verlos.

Los grandes transatlánticos: de Shanghái a Buenos Aires

Antes de que el capitán Haddock lo convirtiera en un hombre de cargueros, Tintín viajaba en paquebotes de línea, esos gigantes de acero que dominaban las rutas oceánicas antes de que el avión los desplazara. En El loto azul, Tintín abandona Shanghái rumbo a Bombay a bordo del SS Ranchi, y regresa después a Europa en el Ranpura. Ambos nombres corresponden a barcos genuinos: eran dos de los cuatro paquebotes de la llamada clase “R” de la naviera P&O —junto al Rajputana y al Rawalpindi—, todos ellos botados en 1925 con algo más de 16.600 toneladas de registro bruto, unos 167 metros de eslora y máquinas de vapor de cuádruple expansión combinadas con turbinas de baja presión, que les daban una velocidad de servicio de 17,5 nudos. El propio Ranchi fue construido por Hawthorn Leslie & Co. en Hebburn y acabó desguazado en 1953. Para el aspecto exterior del Ranchi, Hergé tomó como referencia visual el SS Paris, botado en 1921 y considerado en su día el mayor transatlántico francés, con más de 34.000 toneladas; y para el Ranpura, según los especialistas Michael Farr y Jean-Marie Embs, la silueta recuerda a otros dos grandes paquebotes de la época, el Leviathan y el Cap Polonio, aunque el nombre del barco sea el de su auténtica hermana de la clase P&O.

En La oreja rota, Tintín cruza el Atlántico dos veces: primero rumbo a San Theodoros a bordo del Ville de Lyon, y después de vuelta a Europa en el SS Washington, donde por fin recupera el fetiche robado. Del Ville de Lyon no se ha podido identificar un buque real concreto que le sirviera de modelo directo, aunque el nombre encaja con la costumbre de la Compagnie Générale Transatlantique de bautizar así a parte de su flota mixta de carga y pasaje en las líneas coloniales y sudamericanas, distinta de sus grandes paquebotes de bandera como el Normandie o el Paris. El Washington, en cambio, sí es un caso cerrado: 24.289 toneladas, propiedad de la United States Lines, con dos hélices movidas por turbinas Parsons alimentadas por calderas Babcock & Wilcox que le daban 30.000 caballos de potencia y una velocidad de 20,5 nudos. Hizo su viaje inaugural en agosto de 1933, sirvió después como transporte de tropas con el nombre de USS Mount Vernon durante la guerra y acabó desguazado en 1965. En la edición en color de este mismo álbum aparece, sin que se le nombre pero perfectamente reconocible, el Normandie: 79.280 toneladas, más de 313 metros de eslora, cuatro turbinas de vapor accionando otros tantos motores eléctricos alimentados por veintinueve calderas, y una velocidad de más de 32 nudos en pruebas que le valió la Banda Azul en 1935, el galardón oficioso al cruce más rápido del Atlántico. El mismo buque, ya hundido en la realidad desde 1942 —se incendió en Nueva York mientras se transformaba en transporte de tropas—, reaparece silueteado en la versión coloreada de Tintín en América, un pequeño homenaje póstumo de Hergé a un barco que ya no existía cuando lo dibujó.

El Sirius de 1838, un cuadro con historia propia

Hay un vapor que Tintín nunca pisa pero que merece mención aparte: el que cuelga, pintado, en la pared del piso del capitán Haddock en El secreto del Unicornio. Ese cuadro representa al Sirius, un buque de casco de madera y ruedas de paletas construido en 1837 por Robert Menzies & Sons en Leith, Escocia, para cubrir la línea Londres-Cork de la Saint George Steam Packet Company, con poco más de 54 metros de eslora, 7,8 de manga y 4,6 de calado.

En 1838 se convirtió en el primero en cruzar el Atlántico propulsado enteramente a vapor, una hazaña real que marcó el final de la era de la vela como medio de transporte oceánico dominante. Zarpó de Cork el 4 de abril de aquel año, cargado de carbón hasta los topes, y llegó a Nueva York un día antes que su gran rival, el Great Western, mucho mayor y mejor preparado para la travesía.

Que Hergé colocara precisamente ese cuadro en casa de un capitán tan ligado a la tradición marítima no parece casual. Además de aludir a los primeros tiempos de la navegación a vapor, la imagen recuerda una tradición muy propia de la pintura marítima: los llamados retrato de barcos o cuadros de capitán, donde el buque ocupa el centro de la escena.

El Thysville y el Leopoldville, dos nombres con historia colonial

En la primera edición en blanco y negro de Tintín en el Congo, el joven reportero navega hasta África en el Thysville, con escala en Santa Cruz de Tenerife. El nombre corresponde a un buque de pasajeros real, construido en 1922 en los astilleros Cockerill de Hoboken para la Compagnie Belge Maritime du Congo: 8.178 toneladas, 132 metros de eslora, dos máquinas de vapor de cuádruple expansión, catorce nudos de velocidad y capacidad para 700 pasajeros, gemelo del Elisabethville, botado un año antes por el mismo astillero y con idéntica maquinaria. El propio Thysville sirvió como transporte de tropas durante la guerra y acabó sus días rebautizado Empire Test, desguazado en 1953; su gemelo el Elisabethville corrió una suerte parecida, aunque con un nombre distinto: pasó a llamarse Empire Bure en 1947.

Al colorear el álbum años más tarde, Hergé sustituyó la silueta del Thysville por la de otro buque real de la misma naviera, el Leopoldville: 11.500 toneladas, botado en 1928. Este tercer barco de la familia tuvo un final trágico: reformado en 1937 —le cambiaron sus dos chimeneas por una sola, más grande, y la proa recta por una lanzada—, fue requisado en 1940 como transporte de tropas y hundido por el submarino alemán U-486 en la Nochebuena de 1944, frente a Cherburgo, cuando llevaba a bordo a más de dos mil soldados estadounidenses, de los que murieron unos 763. Que Hergé lo dibujara sin nombrarlo apenas dos años después de su hundimiento es, según apunta el investigador Yves Horeau, probablemente un homenaje silencioso; no hay, sin embargo, ninguna declaración del propio autor que lo confirme, así que queda como una hipótesis razonable y no como un hecho documentado de primera mano.

El Speedol Star, un petrolero de turbina

En Tintín en el país del oro negro, Tintín se embarca como radiotelegrafista en el Speedol Star, un petrolero de la compañía ficticia Speedol, mientras Hernández y Fernández hacen de marineros. Es a bordo de este buque donde el saboteador Jock McPhee intenta, una y otra vez y sin éxito, deshacerse de Tintín y Milú, hasta acabar perdiendo la cabeza en el intento.

Su diseño se basa en los petroleros estadounidenses de la clase T2-SE-A1, construidos en masa durante la Segunda Guerra Mundial: más de quinientas unidades botadas entre 1942 y 1945, cada una de más de 16.000 toneladas de peso muerto y unos 160 metros de eslora. A simple vista, un T2 parece un buque moderno y nada tiene el aspecto humeante y decimonónico que uno asocia con la palabra “vapor”: no lleva chimenea gigantesca ni bielas visibles, y su maquinaria, de hecho, incluye motores eléctricos. Por eso conviene explicar con calma por qué, pese a las apariencias, sigue siendo un buque de vapor en el sentido más estricto del término.

La clave está en cómo se genera la fuerza que mueve la hélice, no en qué aspecto tiene la sala de máquinas. Un T2 llevaba una caldera que producía vapor a presión, exactamente igual que un buque de vapor clásico. Ese vapor no movía directamente un pistón o un eje, como en los vapores de bielas del siglo XIX, sino que hacía girar una turbina de vapor. Hasta aquí, cualquier buque de turbina —el propio Normandie, por ejemplo— encaja sin discusión en la categoría de “vapor”. La particularidad del T2 es el siguiente paso: en lugar de conectar esa turbina directamente a la hélice mediante un engranaje reductor, como haría un buque de turbina convencional, la turbina giraba un generador eléctrico, y la corriente que ese generador producía alimentaba un motor eléctrico acoplado al eje de la hélice. Es lo que se conoce como propulsión turbo-eléctrica: vapor para generar el giro, electricidad como correa de transmisión intermedia, y la hélice al final de la cadena.

Esta solución, algo más compleja que la propulsión a vapor directa, no se adoptó por elegancia técnica sino por pura necesidad de guerra. Estados Unidos necesitaba construir petroleros a un ritmo altísimo para sostener el esfuerzo bélico, pero los grandes engranajes reductores que exige una turbina de vapor convencional escaseaban: las pocas fábricas capaces de producirlos con la precisión necesaria estaban desbordadas fabricando esos mismos engranajes para los buques de guerra de la Marina. Los astilleros civiles resolvieron el cuello de botella prescindiendo del engranaje y sustituyéndolo por un generador y un motor eléctrico, piezas que sí podían fabricarse en serie con relativa rapidez. El resultado fue un buque cuya fuente primaria de energía seguía siendo, sin ninguna duda, una caldera de vapor, aunque la transmisión final hasta la hélice pasara por el cable en vez de por el engranaje.

El Speedol Star es, así, un vapor con una partida de nacimiento algo más enrevesada que la del resto de la flota tintinesca, pero un vapor al fin y al cabo: nace de una caldera y de una turbina, exactamente igual que el Sirius de 1838 que cuelga pintado en casa del capitán Haddock, solo que un siglo más tarde y con un generador eléctrico de por medio.

Los que se quedan fuera

Conviene aclarar, con datos concretos, por qué algunos barcos muy populares de la serie no figuran en el cuerpo de este artículo. El propio Sirius, el pesquero arrastrero que Tintín y Haddock toman prestado en La estrella misteriosa y El tesoro de Rackham el Rojo, está inspirado en un buque real y perfectamente documentado, el John-O.88 (John era su nombre; O.88, su matrícula pesquera, la O de Ostende seguida del número de registro), encargado en 1934 por el armador Pêcheries à Vapeur al astillero Boel de Temse, botado en 1936 y equipado con un motor Carels de 500 caballos. Es decir, una motonave, no un vapor, aunque su propia naviera se llamara, con cierta ironía, “Pesquerías a Vapor”: el nombre venía de una flota anterior, ya sustituida en los años treinta por arrastreros diésel de última generación. El John-O.88 se hundió en 1941, víctima de un bombardeo aéreo.

Algo muy similar ocurre con el Épomeo de la edición coloreada de Los cigarros del faraón, calcado con fidelidad del transatlántico italiano Victoria, botado en 1953 por Lloyd Triestino con propulsión diésel de doble hélice. Y también con el Prince Baudouin de La isla negra, el correíllo que cubría la línea Ostende-Dover: encargado en 1933 por los Ferrocarriles Estatales Belgas, fue en su momento el buque a motor más rápido en servicio en toda la ruta, con una velocidad registrada de 25,25 nudos. En los tres casos la respuesta es la misma y no admite matices: eran motonaves diésel, y por tanto quedan fuera de un artículo dedicado en exclusiva al vapor.

Hay, por último, una advertencia que conviene dejar completamente zanjada antes de cerrar este capítulo. Los dos buques reales que Hergé usó como referencia más directa para sus mercantes de ficción más emblemáticos —el Glengarry para el Karaboudjan y el Reine-Astrid para el Ramona— eran, también ellos, motonaves. El Glengarry, botado en 1922 por Harland & Wolff en Glasgow para la naviera Glen Line, montaba dos motores diésel Burmeister & Wain de ocho cilindros que movían sendas hélices; llegó a llamarse Glenstrae y acabó sus días como Dolius, desguazado en 1952.

El Reine-Astrid, el carguero sueco en el que Hergé y Bob de Moor viajaron de Amberes a Gotemburgo para documentar el ambiente del Ramona, figura en los archivos navales como MS Reine-Astrid: la sigla MS, de motor ship, no deja lugar a dudas. Esto indica que, técnicamente, ni el Karaboudjan ni el Ramona se basan en un modelo real de propulsión a vapor. Su condición de “vapor” dentro del universo de Tintín se apoya en el uso que hacen de esa palabra las propias fuentes tintinianas; la explicación más plausible —aunque no deja de ser una hipótesis— es que responda a la misma tradición, muy extendida en español, de seguir llamando “vapor” a cualquier buque de carga oceánico bastante después de que el diésel desplazara a la máquina de vapor de las salas de máquinas, el mismo fenómeno que en inglés mantuvo viva la palabra steamer mucho después de apagarse la última caldera. No hay en las viñetas de Tintín ningún detalle técnico, chimenea humeante aparte, que confirme ni desmienta una u otra propulsión. Por tanto, no es posible determinarlo con certeza.

Una flota que se apaga

Vistos en conjunto, estos vapores —el Karaboudjan y el Ramona como escenarios de intriga, el Pachacamac como correo colonial, el Speedol Star como testigo de la transición hacia la turbina, el Bénarès y el Tanganyika como ecos lejanos por radio, los grandes paquebotes de línea, y el Sirius de 1838 como recuerdo pintado en una pared— dibujan un mapa bastante fiel de lo que fue la navegación a vapor en la primera mitad del siglo XX: un mundo de chimeneas humeantes, tráficos turbios y travesías de semanas, que convivió durante un tiempo con el avión antes de rendirse ante él. No es casualidad que la Segunda Guerra Mundial marcara también el fin del paquebote en sus historias, según coinciden varios historiadores de la obra de Hergé: a partir de los años cincuenta, sus héroes viajarán cada vez menos en barco y cada vez más en avión, hasta que el mar, protagonista absoluto de los años centrales de la serie, quede reducido a un telón de fondo ocasional.

Queda, sin embargo, la certeza de que Hergé nunca dibujó un barco por capricho. Detrás de cada Karaboudjan y cada Ramona hay una fotografía real, un plano consultado, un viaje de documentación o, como probablemente ocurrió con el Leopoldville, una tragedia verdadera. Esa es, quizá, la mejor prueba de que Hergé no dibujaba los barcos como decoración,  los documentaba y los cuidaba con el mismo esmero que a sus personajes de carne y hueso.

B+IA