Las arterias del archipiélago
La implantación del vapor en Filipinas supuso una auténtica revolución en las comunicaciones interiores del archipiélago. Si hasta mediados del siglo XIX el transporte entre islas dependía casi exclusivamente de embarcaciones de vela indígenas —como los cascos, lorchas, pancos o barangayanes— y de pequeños mercantes, la llegada de los vapores permitió establecer líneas regulares capaces de mantener una comunicación constante entre las principales islas, independientemente del régimen de los monzones.
A diferencia de los grandes vapores correos que enlazaban Barcelona o Cádiz con Manila, los vapores de cabotaje constituían una red secundaria, aunque mucho más intensa y esencial para la vida cotidiana de la colonia. Su misión consistía en transportar pasajeros, correo, funcionarios, tropas y mercancías entre las diferentes provincias del archipiélago. Gracias a ellos llegaban a Manila el tabaco del valle del Cagayán, el azúcar de Negros, el café de Batangas, el arroz de Luzón, el cáñamo de Albay y Samar o las perlas y productos marinos del archipiélago de Joló.
Las primeras líneas regulares comenzaron a organizarse durante la década de 1860, impulsadas por el crecimiento económico de Filipinas y por la apertura del archipiélago al comercio internacional. La Administración española comprendió pronto que el dominio efectivo de un territorio formado por más de siete mil islas solo era posible mediante una red estable de comunicaciones marítimas. Para ello se establecieron contratos postales, subvenciones y concesiones a compañías navieras que garantizasen escalas periódicas incluso en los puertos más alejados.
Las grandes rutas del cabotaje
La red de navegación interior tenía como centro absoluto el puerto de Manila, desde donde irradiaban las principales líneas hacia las diferentes regiones del archipiélago.
La ruta del norte de Luzón enlazaba Manila con San Fernando de La Unión, Vigan y Aparri, en la desembocadura del río Cagayán. Era una línea de gran importancia comercial, pues servía para transportar el prestigioso tabaco de Cagayán, arroz, maderas y productos agrícolas procedentes del norte de la isla.
La ruta de la costa oriental de Luzón seguía el litoral hasta Daet, Sorsogón y Legazpi, principal puerto exportador del cáñamo (abacá), una de las materias primas más valiosas del comercio filipino. Desde allí numerosos vapores continuaban hasta Samar y Leyte, abasteciendo las plantaciones y recogiendo nuevas cargas de fibra vegetal destinadas a Europa y Estados Unidos.
Una tercera línea, conocida habitualmente como la ruta de las Bisayas, constituía probablemente la más activa de todo el archipiélago. Desde Manila los vapores recalaban en Iloílo, Bacolod, Cebú y Tacloban, enlazando las regiones azucareras de Panay y Negros con el gran puerto comercial de Cebú. Por esta vía circulaba buena parte del azúcar filipino, además de copra, tabaco, arroz y un intenso tráfico de pasajeros.
Especial relevancia tenía igualmente la ruta de Mindanao, que unía Manila con Cebú, Surigao, Cagayán de Misamis, Iligan y Zamboanga. Esta línea desempeñaba un doble papel, comercial y estratégico, ya que abastecía las guarniciones españolas establecidas en el sur y facilitaba las operaciones militares en las campañas contra los sultanatos musulmanes de Mindanao y Joló.
Finalmente, la ruta del archipiélago de Joló y Palawan enlazaba Zamboanga con Joló y, en ocasiones, con Puerto Princesa, asegurando la presencia española en los territorios más meridionales de la colonia. Aunque el volumen comercial era inferior al de otras rutas, su importancia política y militar resultaba considerable.
Además de estas grandes líneas existían numerosos servicios secundarios entre puertos vecinos, que garantizaban la distribución regional de mercancías y enlazaban pequeñas poblaciones costeras con los principales centros comerciales.
Los principales puertos
Manila constituía el corazón del sistema, pero otros puertos adquirieron una importancia extraordinaria. Iloílo era el gran centro exportador del azúcar de Panay y Negros; Cebú actuaba como eje redistribuidor del comercio de las Bisayas; Legazpi monopolizaba prácticamente la exportación de abacá; Aparri concentraba el tabaco del norte de Luzón; Zamboanga era la principal base militar y administrativa del sur; mientras que Joló y Puerto Princesa servían como avanzadas españolas en los extremos meridionales del archipiélago.
Las compañías que explotaban estas rutas eran numerosas. Durante las últimas décadas del dominio español destacaron especialmente las empresas vinculadas a importantes casas comerciales de Manila.
La Compañía General de Tabacos de Filipinas, fundada en Barcelona en 1881, mantuvo una importante flota de vapores destinados tanto al comercio internacional como al cabotaje. Sus buques abastecían las factorías de tabaco, trasladaban las cosechas hasta Manila y distribuían productos manufacturados por todo el archipiélago.
Junto a ella operaban sociedades mercantiles como Ynchausti y Compañía, Tuason y Sampedro, Elizalde y Compañía, así como diversas firmas locales que fletaban vapores mixtos para el transporte simultáneo de pasajeros y mercancías. En 1895 se constituyó además la Compañía Marítima, creada por empresarios españoles de Manila y destinada específicamente al tráfico interinsular, empresa que con el tiempo se convertiría en la mayor naviera filipina.
Los vapores empleados en estas líneas eran, por lo general, embarcaciones de entre 400 y 1.500 toneladas de registro bruto, con máquinas de vapor de expansión simple o compuesta y velocidades comprendidas entre los 9 y los 13 nudos. Su escaso calado les permitía acceder a puertos donde apenas existían muelles, efectuándose la carga mediante gabarras y embarcaciones menores.
Disponían de una reducida acomodación para pasajeros de primera clase, otra más modesta para segunda y amplios espacios abiertos donde viajaban centenares de pasajeros indígenas junto a animales, carros, arroz, tabaco, azúcar, copra, abacá, cacao o maderas tropicales. Era una navegación mucho menos confortable que la de los grandes correos oceánicos, pero extraordinariamente intensa.
Los viajes duraban normalmente entre uno y cinco días, dependiendo de la distancia y del número de escalas. Un mismo vapor podía tocar cinco o seis puertos antes de regresar a Manila, convirtiéndose en el principal vínculo económico y administrativo entre las distintas provincias.
El Gobierno General utilizó igualmente estos buques para el traslado de funcionarios, tropas, armamento y pertrechos militares. Durante las campañas desarrolladas en Mindanao y Joló, muchos vapores civiles colaboraron con la Armada transportando soldados, víveres y municiones o actuando como transportes auxiliares.
La guerra hispano-estadounidense de 1898 alteró profundamente esta organización. Algunos vapores fueron capturados, otros quedaron bloqueados en Manila y varios pasaron posteriormente a manos estadounidenses. Sin embargo, la red de cabotaje continuó funcionando prácticamente sin interrupción, prueba de la extraordinaria importancia que estas comunicaciones tenían para la economía del archipiélago.
En conjunto, los vapores de cabotaje constituyeron el verdadero sistema circulatorio de las Filipinas españolas. Mientras los grandes vapores correos mantenían el vínculo con la Península y el resto del Imperio, eran estos modestos buques los que hacían posible la administración cotidiana de la colonia, aseguraban el abastecimiento de las provincias y permitían la integración económica de un territorio disperso sobre más de 300.000 km² de mar.
B+IA