El vapor correo Gijón, fue un encargo de la naviera Óscar de Olavarría y Cía. al astillero William Pile de Sunderland, Reino Unido. Bautizado como Marqués de Núñez, fue vendido en 1875 a Antonio López y Cía. de la Compañía Trasatlántica, cambiando su nombre por el de Gijón. Desplazaba 3500 toneladas que eran empujadas por el vapor que producían sus cuatro calderas. Su casco de acero medía 88 m de eslora, 11 de manga y 8 de puntal y podía albergar a 800 pasajeros más 100 tripulantes. Contaba con botes salvavidas con capacidad para 356 personas. En el momento del accidente, cubría la ruta Santander, La Coruña, Puerto Rico y La Habana.
El Laxham, más pequeño, procedía del puerto de Tangarog en el Mar de Azov, Rusia, cargaba trigo rumbo a Róterdam. Desplazaba 2.500 toneladas, medía 75 metros de eslora, 10 de manga y 5 de puntal. Estaba movido por una máquina que desarrollaba 110 caballos, a bordo viajaban 24 personas.
Todo transcurrió en pocos minutos la tarde-noche del 21 de julio de 1884. Eran las 16:00 horas, cuando el Gijón zarpó de La Coruña presto a cruzar el Atlántico rumbo a Puerto Rico con 115 pasajeros y 79 tripulantes. A las 18:00 entró en un espeso banco de niebla y dispuso los motores a media máquina emitiendo las señales acústicas reglamentarias, una hora más tarde su velocidad no alcanzaba los cinco nudos.
A las 20:00 horas, y en aguas del cabo Vilán, Costa da Morte (La Coruña), a treinta millas al Este de la Torre de Hércules, el Gijón, pese a navegar con toda precaución no pudo esquivar al carguero inglés Laxham, abordándolo por estribor. De nada sirvió la vigilancia exterior formada por el contramaestre, dos serviolas en el castillo y un vigilante de tope en la cofa del palo mayor, ni las apresuradas órdenes de ambos capitanes para evitar la colisión, los dos buques quedaron momentáneamente unidos al entrar la proa del Gijón dentro del costado de estribor y a la altura de la sala de máquinas del vapor inglés. Este efecto unión dio pie a que muchos tripulantes y pasajeros del Laxham, conscientes del peligro que corría su buque, saltaran a la cubierta del Gijón buscando salvar sus vidas. A penas diez minutos después, el tiempo que tardó el vapor español en dar marcha atrás, y en cuanto los dos buques se separaron, el Laxham se desvaneció entre la niebla para segundos después irse a pique.
El capitán Baldomero Iglesias al mando del vapor español, ordenó de inmediato lanzar un bote salvavidas en auxilio de los que habían saltado al agua desde el buque inglés. En esos momentos no se percató nadie del peligro que corría el Gijón que al igual que el Laxham, tenía los minutos contados.
Probablemente ya era demasiado tarde cuando se dio orden de preparar el resto de los botes salvavidas, pese a haber botes para todos y contar con cerca de novecientos anillos salvavidas, ocurrió lo que nunca debe ocurrir en estos casos, el pánico cundió. El afán por alcanzar los botes acabó en graves enfrentamientos entre pasajeros y tripulantes de ambos buques, llegándose en algunos casos a algo más que a las manos, de nada sirvieron los esfuerzos por mantener la calma del capitán, la oficialidad y la tripulación.
El naufragio se cobró las vidas del capitán Iglesias, de toda la oficialidad y de los maquinistas que permanecieron en sus puestos más allá de su deber, en sus intento por mantener a flote el buque. 116 personas entre pasajeros y tripulantes perecieron en el naufragio, 110 del Gijón y 6 del Laxham, entre ellos la mujer y los dos hijos pequeños del capitán inglés. 102 lograron ponerse a salvo recuperadas del mar por buques españoles, ingleses y franceses. Uno de estos barcos, el vapor español Santo Domingo de la Cía. Trasatlántica comandado por el capitán Antonio Viñes, rescató a 56 personas que desembarcó sanas y salvas en La Coruña, nueve de ellas que formaban parte de la tripulación del Gijón eran benidormenses.
De estos tripulante rescatados desconocemos nombres y apellidos. La breve y conmovedora reseña del diario La Unión de fecha 28 de agosto de 1884, así como las noticias aparecidas en otros periódicos, tampoco los dan.
En un artículo muy trabajado, publicado en la revista de fiestas de Benidorm de 2010, y firmado por Azahar Maris y su padre Erik, se citan los nombres de Miguel Such Llorca, José Orts i Orts, Bautista Orts, Jaime Llinares, Pedro Pérez, Jaime Ibars, Manuel Pérez, Juan Bautista Terol, Aurelio Pérez, Miguel y José Llinares (probablemente familia), Manuel Pascual, Pedro Luch y Domingo Barber, de entre los que podrían encontrarse los nueve tripulantes de Benidorm.
Algunas informaciones erróneas de la época dan el apellido del capitán Viñes, como Vives, apellido con una larga tradición marinera en Benidorm, lo que ha hecho que en base a este equívoco, en alguna web se deje abierta la posibilidad de que dicho capitán al mando del Santo Domingo, fuese también hijo de Benidorm al igual que los nueve marineros rescatados por él, la historia hubiese sido preciosa e increíblemente emotiva, pero no se dio.
Durante la contienda de Cuba sí hubo un Vives de Benidorm en el Santo Domingo; Antonio María Vives i Orts. La Compañía Trasatlántica colaboró con la Armada Española, prestando sus barcos que fueron utilizados para llevar carga a Cuba, uno de estos barcos era el Santo Domingo, que artillado y utilizado como crucero auxiliar intentó burlar el bloqueo impuesto por EEUU a la isla de Cuba. Desafortunadamente, el 11 de julio de 1898 fue hundido por buques de la escuadra norteamericana. Antonio M. Vives i Orts se desempeñaba en él como tercer oficial.
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Fuentes: Azahar y Erik Maris, Libro de Fiestas Patronales de Benidorm 2010 / Libro Historia Marinera de Benidorm de Carlos Llorca Baus / Manuel Rodríguez Aguilar / Biblioteca Nacional de España / Wikipedia / Diario La Unión. Madrid, 28-08-1884 / La Correspondencia de España. Madrid, 26-julio-1884.